ТЕМА: Строим моторы

По "моим" моторчикам - это был чисто экспериментальный 4-тактник, атмосферный, с двухступенчатой настройкой впуска (коэффициент наполнения удалось получить около 1.35 в диапазоне 33000...42000 об/мин).
Рядная шестерка, D26 S15,6. Три клапана, один впускной, два выпускных на цилиндр. Съем мощности с центра коленвала, на концах - многочастотные демпфера крутильных колебаний (резонансы, хоть тресни, попадали в рабочий диапазон оборотов). Все подшипники - скольжения, шатуны неразъемные (сборный коленвал).

По твоему вопросу - клапана трогать нет необходимости, время-сечение вроде вполне достаточное, важнее банальная газодинамическая чистота каналов. Но вот с настройкой впуска и выхлопа придется повозиться, помоделировать газодинамику. Если мотор атмосферный, то скорее всего, потребуется разделение впускных трактов или нужен будет двухступенчатый резонатор.
В принципе, все определяется допустимым коэффициентом Жирардо. Если ставить пик крутящего вблизи максимума оборотов, допускаемых по условиям механической прочности - то на двухступенчатом резонаторе можно получить коэффициент наполнения 1.4...1.5, с одноступенчатым - где-то 1.2...1.3. Теоретический предел коэффициента наполнения чисто атмосферного мотора - около 1.75, но приблизиться к нему можно только при адаптивной геометрии впускного тракта.

В том то всё и дело, что мотор будет с турбиной, а в таком случаи в выпуске нечего настраивать, так? Остается только впуск. Пик крутящего момента я не стремлюсь получить вблизи максимальных оборотов. Я просто хочу, чтоб с момента, когда турбокомпрессор выйдет на своё установленное давление с 3-3.5тыс. об. и до 7тыс. мотор нормально крутился, пусть с постепенным уменьшением момента, но чтоб максимальная мощность получалась окло максимальных оборотов.

Если мотор с турбиной - то все довольно просто, резонанс системы "масса воздуха во впускной трубе - упругость объема цилиндра и ресивера" нужно настраивать так, чтобы полупериод колебаний как раз примерно приходился на интервал открытия впускного клапана, соответствующий где-то 80...85% от желаемых оборотов максимума мощности, тогда пик крутящего и придется на примерно 77...83% от оборотов максимума мощности. Это оптимальное соотношение для стандартных коробок с шагом отношений высших передач около 1,2...1,25.
Для повышения частоты настройки увеличение диаметра впускной трубы неоптимально, лучше уменьшить ее длину, и снизить аэродинамическое трение, особенно в месте ее сочленения с ресивером (плавный, напр. лемнискатный, переход). Кстати, переход от ресивера к трубе необязательно делать в стенке ресивера, трубы можно пропустить "внутрь" него, вместе с раструбами - это экономит место и упрощает конструкцию, к тому же позволяет увеличить "впихиваемый" в моторный отсек объем ресивера (что полезно с точки зрения приемистости).
Да, еще, "раздувать" сверх меры диаметр впускных труб невыгодно (падает скорость и запасаемая энергия воздушного потока), поэтому существует оптимальное с точки зрения наполнения цилиндров сечение впускных труб от ресивера к цилиндру. Это - по площади - 0.55...0.85 от максимальной площади клапанной щели (Pi*Dклапана*высота подъема). Первое число - для максимально "чистого" и плавного выполнения канала, второе - для "обычного".

у меня с англ. совсем херово, но это кажеться калькулятор впуска www.rbracing-rs...torquecalc.html
Это еще чуть чуть информации www.team-integr...lculations.html
Это я для себя складываю
Остается вопрос с объёмом ресивера.

С точки зрения стойкости к детонации при одинаковой степени сжатия, поршня с ямой лучше чем плоские или всё равно?

Если речь о стойкости собственно поршня - плоский или выпуклый, если речь о влиянии на стойкость двигателя к детонации - при одинаковой формальной степени сжатия она зависит от двух основных вещей: наличия и температуры сильно нагретых деталей в камере сгорания (в том числе нагара), и характера турбулентного движения топливовоздушной смеси при нахождении поршня вблизи ВМТ. Так что тут играет роль не столько форма поршня сама по себе, сколько в сочетании со всей геометрией камеры сгорания. К примеру, при шатровой камере сгорания с щелью по периметру оптимален плоский или даже слегка выпуклый поршень, при полусферической - особенно при большом наддуве - может быть оптимален наоборот, вогнутый.
В частности, в одном из авиационных моторов воздушного охлаждения уборка из камеры сгорания сильно нагретых элементов (выпускных клапанов) и переход на гильзовое газораспределение позволило обеспечить бездетонационное горение стехиометрической смеси при степени сжатия 9...10, среднем эффективном давлении 14...15 атм (наддув +0.5...0.6 атм) и топливе с октановым числом 66...70. Диаметр цилиндра - около 150 мм, температура под свечой на номинальном режиме - около 220 градусов.

Речь идет о стойкости мотора. ГБЦ вот такая www.flickr.com/...cayr/248389360/

Наддув планирую +1атм

При наддуве +1 атм, да еще и резонансе на впуске (а это дополнительно до +20...30%), геометрическую степень сжатия придется снижать, где-то до 6,5...7. А тогда скорее всего, поршень без вариантов нужен будет с вогнутым дном. Для более точного ответа надо детально считать или мерить (несмотря на то, что при прочих равных чуть лучше - прочнее/легче - получается конструкция поршня с плоским или даже выпуклым дном, однако разница "гомеопатическая").
Камера сгорания у головки на фото - формально помесь клиновой и шатровой, но практически не отличается от цилиндрической, без щелей по периметру, так что вся турбулентность - только унаследованная от впускного потока.
Что имеет определенный смысл - отполировать дно поршня и камеру, а затем покрыть их гальваникой типа блестящего никеля для увеличения коэффициента отражения ИК излучения от пламени и уменьшения нагарообразования.

Не думал я, что резонансный впуск так много даёт. Я вообще расчитывал на степень 8-8.5, бензин 95. Вот график из книги

Сильно понижать степень не хочу, так как мне кажется, что в обычных режимах езды, расход бензина будет не совсем адекватный. Лучше пожертвую давлением наддува.
Тут еще такое дело, если впуск будет давать максимальное наполнение на 5-6тыс. об., то до этих оборотов можно же побольше давление наддува, тоесть уровнять наполнение на высоких и средних оборотах?

Графики эти - только иллюстрация характера зависимости, конкретные цифры могут сильно меняться, в первую очередь от оборотов и температур внутри камеры сгорания. Пример я приводил.
Детонация вообще-то создает проблему на малых оборотах, а выше 4000...5000 - все ок.
Поэтому, если турбина ниже ~3000 еще не дает полного давления - то степень сжатия можно и 8...8.5.

GREY, уруру! Ты чего молчишь?
Расскажи как ты состыковывал шатуны VW с поршнями ВАЗ. У нас то палец 20мм, а там 22.

Я теорию двигательную плохо знаю, но поршеней сгоревших видел от турбо не одно ведро. Детонация это или нет, не знаю. Но кончалось все на больших оборотах с большими бустами. Чуть забеднилось - привет. Может это просто предел по охлаждению, а не детонация, но поршни разрушаются именно так, как на атмосферниках при детонации.

Артем, ну не помню я! Но что то мне кажется, что были шатуны нужного размера. Ничего не втулили - 100% Может поршень ковыряли? Увижу кого - спрошу.

Артем, я весь в ремонте квартиры. Нужно к октябрю вселиться.

Прогар поршней - как раз типичное термическое повреждение, непосредственно от детонации в первую очередь колются ребра между канавками под кольцами.
Избежать прогара в обычном поршне можно в основном за счет уменьшения теплопередачи на его дно (полировка и т.п.) и хорошего охлаждения (форсунки с маслом, обильно поливающие им дно "изнутри"). Кстати, прогар поршней и клапанов/клапанных седел - как правило, и есть основное препятствие для форсировки серийного ДВС "по давлению".

GREY , наши блоки можно пилить по высоте 1-2мм ?

Артём писал(а):
Смело!

Артем, ты возьми убитую головку и распиляхай, очень познавательно.

GREY писал(а):
До нас уже всё распилили www.vwwatercool...read-30854.html

Из лички:
Troublemaker писал(а):

Мне удобнее здесь, так что лучше и вопросы сюда.

Мале - это реально очень здорово и если не выйдет с поршнями от жигуля я бы потратился.

Теперь про жигуль. Бонус от восьмерочного поршня - размер. За смешные деньги из магазина можно взять последний ремонт и получить поршни 82 мм, у ВАГа такого размера просто нет. Блок растачивается в этот размер смело.
Подойдут только восьмерочные поршни, но нужно все внимательно измерить и внимательно сделать. Первый момент, самый простой и легко решаемый: под жигулевский палец подходит только один из трех типов ВАГовских шатунов, решается просто - перевтулить.

Следующий момент - степень сжатия. Высота огневого пояса у зубила и ВАГа разная, до кучи шатуны у ВАГа то же разные: две длины и два размера шатунных подшипников. Номенклатура поршней у ВАГа - черт ногу сломит. Т.е. нужно очень внимательно посмотреть сколько у тебя остается камера сгорания с твоими шатунами и восьмерочными поршнями. Если разница не велика, то можно либо посадить головку, а если этого мало то сошлифовать и блок, либо наоборот сторцевать поршень. Но запас на эти операции не сильно велик. Т.е. если окажется, что нужно сторцевать суммарно с блока и головы 10 мм, то уже мимо по любому.

Так что нужно просто взять каталог и по коду мотора точно выяснить что внутри твоего двигателя, так же посмотреть чертеж жигулевского поршня и трезво оценить складывается ли это все воедино. Может быть будет проще купить какие нибудь другие поршни, не от твоего мотора, а что то другое ВАГовское и вкрячить.

Степень, если ты едешь на 95-ом бензине выше чем 10.2-10.5 не драть, если на 98-ом, то чуть за 11 и хватит.

Я когда переделывал на жигуляторный поршень имел кучу деталей, буквально мешок поршней, пяток коленвалов, несколько головок и ведро пальцев. И в магазин пришел сразу с весами, на которых из кучи выбрал себе поршня. Так что мне было проще.

Да, еще можно всунуть поршня от Фиат/Альфа/Лянча. Там есть 83 мм поршни, но это уже все, конец, я пробовал засадить 84 мм от БМВ - кончилось трещиной по зеркалу цилиндра.

Я тут скажу пару слов.
Сразу каталоги с поршнями, очень полезная вещь www.ms-motor-se...ndex.asp?cls=07
Родной поршень в 1.8 имеет компрессионную высоту(от центра пальца до края донышка) 32.2мм+ выступ около 1мм. По поршням от ваза, насколько я смог выяснить, лазя по тырнету несколько дней, все стандартные имеют компрессионную высоту 38мм. Если на ~5мм получится торцануть - супер. Продаюцо большая куча поршней для тюнинга ваза имеющие другую компр. высоту, можно тупо подобрать и даже 84мм в диаметре есть.
У вага есть стандартный поршень 82.5 и ремонтные до 83мм, это от 2.0л
Чтоб проще было считать степень сжатия: высота блока от центра кв. до верха 220мм, длинна шатуна от центров осей 144мм, ход поршня 86.4, объём камеры сгорания в бошке 30см куб.

В то время когда я моторы крутил таких поршней не было, хотя могу и ошибаться. Вроде тогда 2.0 был с ходом 90 мм, т.е. по диаметру поршень такой же.

А по компрессионной высоте точно-точно, у жигуля поршень выше. Поэтому я примандячил старую плоскую голову ГТИ, она без камеры сгорания. Как то так.

В наши блоки свать больше 83 мм нельзя, может теперь есть блоки с бОльшим межцентровым, судя по диаметрам поршней, вот в них, наверное, можно еще чего побольше запихать. И получить четверку с объемом к 2.5 литра. Это было бы здорово.

2.0 это 82.5*92.8 Появились они в начале 90ых.
Если сейчас какие новые блоки и есть, то это ляминевое говно. Чугунных не было других по ширине. Так что остается 83мм и колено от дизеля 95.5
И зачем пихать 2.5 в 4ку, если есть гражданские турбомоторы, каторые практически не имеют турбо ямы. Да, они не очень сильно крутятся, но они и тянут с самого низа. Если на сироку тупо всунуть мотор от ауди ТТ 1.8т 225л.с., наверное большего уже и не захочится

Да, наверное, 82,5*92,8. Слушай, но там же и блок другой? Или нет? Я уже все успел забыть в нафиг.
Кстати были люминиевые блоки нашей, старой конфигурации. только их найти было трудно. Я сам руками трогал пятерку люминиевую. А магниевый корпус коробки у меня до сих пор валяется. Это ВАГ для спортвагенов делал, для снижения массы.
Артем, атмосферник в управлении, особенно по асфальту, намного приятнее. Ты в повороте просто ну никак не сможешь чуть добавить или чуть отпустить, получается с лагом, по любому, и очень трудно дозировать по чуть-чуть. Это в режиме закрыто-открыто на грунте на турбах здорово, а вот в длинном асфальтовом повороте ссыкотно.

Первые 2.0 были 16v в низком блоке, но там кажется промвал чуть чуть смещен или что-то такое, точно не помню, есть там какой-то замут. А дальше 2.0 пошли в высоком блоке.
Турбомоторы есть очень разные, с микрописдрической турбинкой, как получился у меня и как большенство гражданских турбомоторов или мощные, по катором ты наверное и судишь. Выпадит снег, посмотрю насколько точно можно дозировать. На гравейке я вообще неудобств не замечал, другое дело если едишь на оборотах где только только начинает раскручиваться турбина, то да, лаг будет полюбому.
Харрактеристика субаровского твин турбо мотора. 300момента 2-6.5к. Это то, к чему я буду стремиться

А тебе нада просто компресорный собрать

Ага, ага, компрессор. Бенза у нас почти полторы евры. Ничего?

Артем, так ты не сделаешь У Субары турбина твинскролл или с изменяемой геометрией. На просто турбине не выйдет такой диапазон.

По бензу. Расход сильно и не увеличится, да и муфту нада отключаемую. А вообще нада спросить у Агеева, как собрать экономичный мотор Я подозреваю, что это должно быть что-то небольшого объёма и дутое, ну собсна куда и двигаюцо все автопроизводители. Мой за городом при скорости 80-100 жроть 6л, это на 4ст кпп. проехал 800км.
Конкретно у этой субары, что я привел график, стоит две турбины маленькие и в работу они вступают последовательно. Сначала дует одна, потом две.
Я тока что на сироке покатался с компутером. Я несколько месяцев думал что у меня резко перестает дуть турбина на 5тыс, из-за того что она мелкая и потому мотор больше не крутился с нормальным моментом. Я баран! Всё дело было в туповатых настройках сквирта, там какие-то проблемы с зарядкой катушки были, я досих пор не понял той настройки, как она работала, сделал другую и о чудо! 6200об до отсечку идет с бустом! Я давольный! Завтра поеду поднастрою по широкой лямбде еще, может давление капельку добавлю, может отсечку сдвину повыше, посмотрим.

Спасибо ребята за ответ. Буду ставить Mahle ибо ремонтирую не сам, а отдаю чужому дяде в гараж. Вряд ли он будет париться с торцовкой поршней и болка, хотя расточить сказал сможет если придется.
Еще назрел вопрос. Кто нибудь знает как у нас радиатор печки меняется? Потекла зараза как раз в зиму. Лазил сам смотрел, но все что смог это снять защитную крышку пластиковую со стороны водителя. Дальше видно две резиновые трубки короткие, соединяют радиатор с трубками от движка. На трубках хомуты, но ушами развернуты внутрь и их никак не зацепить ни развернуть не получается. На сирокко.ру видел небольшой мануал по печке. Там начинают из под капота, откручивают болты крепления вентелятора печки, потом резистор отсоединяют, а дальше не совсем понятно. Получается надо весь корпус печки снимать, разобрав центральную консоль?