ТЕМА: Строим моторы

Romanoff писал(а):Да я это знаю и понимаю, на всё сразу денег нету. С мотора проще всего было начинать, так как затраты идут не одним большим кусок, а по немногу каждый месяц. Надо бы щас деньги на тормазилки насобирать, на феродо как говорил Сергей, а то мои тормазят 1 раз, после чего им нада остыть

Что бы хорошо тормозить "на скоростях" нужно дать воздух на тормоза, или купить большие колеса, большие тормоза, большую резину, большую ГП. А это будет стоить как бюджет маленькой африканской страны. Установка спортивных колодок положение сильно улучшит, но проблемы при очень активном педалировании могут остаться. Нужно хотя бы приличные колодки и воздух.

GREY писал(а):Этож больше неподресореной массы.
Нада как-то вот такие колесья приобрести www.salda.ru/wheels/wheels14/ кованные и, вроде как, достаточно дрявые для хорошей вентиляции.

Ну, если хочешь тормозить всегда, то другого пути просто нет.
Хорошие колесья, у мну на жигуляторе такие были. Реально хорошие.

Вчера фактор на разгоне мне говорит: не крутит, надо другую движку тебе ставить, да! И правда не крутит. Если на пол дырки хорошо едет, тем хороший, звук хороший, кажется, что все в порядке и запас большой, то когда открываешь на всю - эффекта мало. Рычит, оборотов дофига (7к крутит без потери момента, спасибо хорошему валику), а толку маловато.

Это у тя всё еще 1.6карб?

Да

так а дома под диваном не валяется колена 1.8 и поршней ?

Может и валяется, надо посмотреть. Тебе надо? Блок точно видел. Поршни я жигулевские люблю, они больше. Если есть где взять то ФИАТ 83 мм - еще лучше. 84 мм ставить уже нельзя, цилиндр лопнет при первой же нагрузке.

мне не надо, у меня у самого уже валяецо всякого, да и достать тут не проблема. Это я у тебя интересуюсь, почему до сих пор в свой 1.6 их не всунул.

А! У меня есть еще два мотора. Надо только доукомплектовать и доскрутить. 1.8 очень спортивный, 2.1 более приближенный к реалиям. Надо просто решительно остановить машину и втряхнуть в нее новую душу.

Дык я знаю что у тя еще моторы есть, просто в 1.6 вкинуть колено и поршня 1.8, это вроде как пол дня, машину останавливать не надо

Нет ничего более постоянного, чем временное. Если я так сделаю, то потом еще труднее будет остановить машину, Я даже масло не меняю в этом моторе. Заклинит - так в светлый путь!

GREY писал(а): Я думал я один такой. Когда купил сироку, глянул на щуп, что-то в моторе есть, ну и всё. Потом купил 1.8, а в нем было масло! Скорее всего, оно бы там и осталось, елсиб его не раздристало под капотом через дыру в блоке для вентиляции картера.

Итааак, продолжим
Значит в этот раз буду собирать мотор как надо. И возник первый вопорс. Сергей, я собираюсь в блок всунуть форсунки чтоб они пырскали на донышко поршня масло, ну ты знаешь, если я запилю юбку поршня чтоб она не уперлась в маслофорсунку, с поршнями ничего не станет, прочность не потеряет, не перекосит его?
Еще. Коленвалы! Ходят слухи что были чугунные и стальные, это так? Стальной есть смысл искать?

Мне кажется, что форсунка поршня не касается ни в каком раскладе. Пшикать должна на донышко поршня в ВМТ. Открываться на каком давлении должна - убей не помню.
Поршень, если нужно, можно стесывать разумно, с плавными обводами и с зазором на термовставку.
Коленвалы есть стальные и чугунные, да. Стальные были в моторах Ауди. Если хочешь реально много сил, то вставь силовой элемент между блоком и картером, 20 мм обычно хватает. Так блок будет меньше перекашивать. И, в любом случае, нужно отрихтовать и коленвал и паразитный под микрометром, так, что бы биения были в еденицы соток. Реально крутиться будет легче. И отвесить все раздельно и по группам в грамм.
Очень хорошо облагородить шатуны и, особенно, крышки шатунных вкладышей до обтекаемой формы. На высоких оборотах это дает реальный плюс. И маслоотделитель между блоком и картером обязателен!

Сколько я хочу сил - хз. Много не бывает, ограничить всегда проще чем добавить Но сейчас примерно прикину, низ у меня будет 1.8, бошка 16v, с завода такие моторы имели около 170н/м момента. Давление между 1 и 1.5 бара, грубо прикинув это 350-400н/м, это как современный 4цилиндровый дизель. Я не знаю, это много для чугунного блока, нада усиливать? По оборотам, в книге толково расписанно про инерционный и мощностные нагрузки. Шатуны убиваются от инерционных нагрузок при растягивающем усилии, тоесть когда шатун подлетает в ВМТ и после ВМТ резко летит вниз на такт впуска. Нагрузки возрастают квадратично от оборотов. До скольки оборотов, без последствий, у вас крутили моторы со стандартными шатунами? А в каком месте шатун можно спиливать, кроме крышки?
У меня еще бошка с самыми овощными распредвалами, но возможно, найдутся более широкие.
Форсунки для поршня возьму стандартные, там и посмотрю от какого давления она срабатывает и касается ли поршня.

Черт его знает как бок реагирует на большой момент. Я же в атмосферном классе ехал и на чугунном блоке то же. Но хондовцы ставили усилитель, у них блок корежило.

Я думаю, что если ты получишь 400 н/м то мотор проживет секунды. Это уже пятицилиндровый момент. А если и будет долго жить, то коробка будет разваливаться очень оперативно. Тут уже пассатовская коробка просится, но как ее впердолить в первый Гольф я не знаю. Тут уже думать надо.

Реально на стандартных шатунах и легких поршнях 1.6 мотор у меня крутил максимальную мощность на 8к3(кажется, столько лет уже прошло, но не меньше), перекручивать можно было до 9к. Поршни были кованые Мале под тонкое кольцо. Долго я на нем не проехал, не развалил, а ушел на больший объем. Сейчашний мой мотор с Г- валиком и чуть более сильными пружинами легко маслает 7к без потери момента, но потом сразу и резко начинает дуть насквозь и не едет. Буквально две сотни оборотов и все. Точно сколько крутит я не скажу т.к. тахометр кончается уже. Но до 7к я кручу его каждый день уже несколько лет.

Шатун можно скруглять по ребрам жесткости. И крышку округлить. Вернее всю постель вкладыша.

Валы овощные, но на 16-клапанном ты можешь каждый вал отдельно крутить. Тут есть резерв.

Посмотри картинки с Г60, там видно куда сверлить и как. Реально я не вижу проблем. Еще хорошо бы поставить масляный радиатор. Даже 8-клапанник, если его гонять на полной педали, хорошо греет масло. Если не радиатор, то хотя бы охладитель масла тосольный.

О количестве секунд каторые проработает мотор пока думать не будем, надуваться всё равно будет постепенно, может я сам пойму что уже достаточно и остановлюсь . Коробка будет одназначно с пассата. В Г1 их ставят, просто варят 2 новых кронштейна, в Минске даже есть у кого посмотреть, так что это не проблема
По оборотам, думаю 7к будет достаточно.
Картинки с форсунками видел, куда сверлить - понятно.

Пассатовская коробка реально крепче. Ищи 6-ти ступенчатую, дизельную.

Оборотов много не бывает!

Вот интересный график из книги. При увеличии кол-ва смеси в цилиндре в два раза (наддув 1 бар), пиковое давление на поршень возрастает всего на 20%

Сергей, куда мне 6ст? Ты представь, с этим мотором у меня на 1, 2 и скорее всего 3 передачи в длинной коробке, нада будет ограничивать давление наддува чтоб не буксавала. 4 передача и 6к оборотов это уже ~200км/ч, 5ая педарача >250км.ч. У нас негде так разгоняться, чтоб безопасно, у меня с головой всё впорядке, я жить хочу

Там короткая пара, так что кинематическая скорость на последней передаче будет разумной. Зато ты сможешь все время ехать в надутом двигателе в нужных оборотах. И на шоссе в экономичном режиме будет крутить неторопясь, не лопая ведрами бензу.

Интересный график.

По чужому опыту с очень надутыми пятицилиндровыми моторами. Был такой печальный опыт - обрыв шатунов. Рвало болты шатуна и только на новых моторах с бОльшим размером шейки. Оказалось, что болт с талией, что бы хватило размера со старой постелью. С переходом на старый коленвал, с маленькой шейкой проблема ушла.

А вот тут вопрос, шатун порвало от того что очень надут мотор или от очень высоких оборотов?

Хрен его знает. С одной стороны на атмосферных крутят выше 8к и ничего, с другой стороны какая разница атмосфера или буст, нагрузка то "вниз" больше, а на разрыв ничего не меняется. А оторвало именно болт.

По нагрузкам на ЦПГ.
1. Усталостная прочность шатуна весьма заметно повышается при дробеструйном наклепе поверхности с последующей полировкой (практически без съема металла, только для уборки микроконцентраторов напряжений).
"Снимать" металл с серийного шатуна можно далеко не всегда, в основном имеет смысл утонение центральной "полки" двутавра (там она чисто технологически завышена против оптимального размера). Боковые полки трогать не надо, только отполировать. Еще критически важен момент затяжки шатунных болтов, "недотяг" опаснее перетяга.
Для форсированных по оборотам серийных моторов при наличии возможности часто имеет смысл отдельное изготовление именно шатунных болтов - это самое "узкое" место типовой конструкции по циклической (усталостной) прочности. Оптимальный материал болтов - 18Х2Н4В2МА, естественно, с последующей термохимобработкой. Желательно также выбирать как можно более мелкозернистую изначально заготовку, и применить НТМО (или наклеп - горячая обкатка цилиндрической части и резьбы). Хорошо также работает азотирование. Профиль резьбы - со скругленным "дном" канавки, на переходе с резьбовой части - плавные галтели. Гайки - лучше высокие дюралевые, если нет возможности рассверлить отверстие на конус и применить "растянутые".
2. Верхняя головка шатуна и поршневой палец при увеличении нагрузок норовят овализироваться из-за упругих деформаций пальца, из-за этого сильно ухудшается работа подшипника, вплоть до его перегрева. В палец, в местах где снаружи него идет переход от головки шатуна к бобышкам, надо запрессовать две пробки. Вес увеличивается незначительно (тем более, что это можно более чем компенсировать внутренней расточкой), а жесткость формы пальца возрастает радикально.
3. Вес поршня эффективнее всего снимать по периметру "дна", то есть, заметно утонять "центр" дна крайне нежелательно, а вот "по периметру" часто можно снять до пары-тройки миллиметров. Обрезка юбок по типу "авиационных" поршней дает немного.
p.s.
Я делал кое-какие маленькие моторчики вообще "с чистого листа", и за некоторые из полученных много лет назад результатов не стыдно и сегодня.
Например, КШМ и ГРМ, штатно работоспособные при 46000 об/мин, при этом механический КПД порядка 0.8.

sia_, Очень познаватель, спасибо. А этовпечатляет. Это были мелкие двс для моделей?
GREY, sia_, вот такой вопрос вам обоим. У меня голова от мотора 9A, 16v www.golf2club.c...attach_id=44995
Вот тут фазы впуска и выпуска для 1мм поднятия клапанов, 200* 9мм подьем - впуск, 226*, 10.3мм - выпуск. Диаметры клапанов впуск 32, выпуск 28. С завода, на этот мотор заявлены вот такие харрактеристики: Мощность, л.с. / об.мин. 136 / 5800
Крутящий момент, Nm / об.мин. 180 / 4400
Я хочу чтоб мотор крутился до 7к без существенной потери момента. Распредвалы другие искать не хочится - это не так просто. Впускной коллектор у меня будет короче и прямее чем стандартный, но этого будет недостаточно, наверное? Есть смысл запилить клапана изнутри? Сделать их тоньше для увеличения щели в открытом состоянии и заодно развернуть седла.
GREY, а у вас там, мотористов, нигде не валяются лишние поршня от моторов 3B, AAN?